民建会员、民建中央特邀信息员、民建安徽省参政议政专委会副主任、安徽工人日报社编委、主任记者田柏强反映：2011年3月，公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局联合下发的《关于加强电动自行车管理的通知》明确要求各省市区按现有法规及国家标准GB17761－1999《电动自行车通用技术条件》制定整改规范。5月，深圳等地为贯彻国家4部委的通知精神，出台了“禁电令”，对大运会期间骑电动自行车进入限行区域罚款200元。引起全国的普遍质疑，人们普遍认为，作为节能减排的电动车，国家不应打击压制，而应提倡鼓励。
一、“限电令”的政策是自相矛盾
1999年国家颁布了《电动自行车通用技术条件》（国家标准GB17761－1999）。 其中明确规定，电动自行车最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤，电动机功率不大于240瓦。对超出此限的电动车禁止上路。有人认为时速不得超过20公里就不安全，那么，摩托车时速比电动自行车快的多，为什么不禁？速度与事故没有必然的联系，不同类型的交通工具有不同的速度，不能把高速与高事故率划等号，动车比普快快几倍，但日本高铁 40多年来未发生一起人员伤亡事故。
目前市面上的流通的电动自行车有超过九成被定义为“超标”。然而，该国标诞生于1999年，十二年来，是谁容忍了90%的超标车在市面上流通，这场整治行动为何又迟到了十二年之久 ，“超标”问题大面积出现，证明市场有这样的需求。十二年来电动自行车行业依靠市场自我调节就已经取得了飞速的发展。但是，规范的行业发展仍需要国家标准对其进行统一。只是标准也应审时度势，与时俱进，这样才能更好的引导电动自行车行业健康快速发展。
一方面，国家4部委重申电动自行车“时速不得超过20公里，这是国标中的一票否决条款，对不符合该标准的电动车，均视为超标车，禁止生产、销售、上路。而另一方面，对超标电动车的生产、销售、上路，十几年来有关部门却一直熟视无睹任其发展。甚至出现了自己打自己嘴巴的现象。如许多城市，对超标的电动车，既允许它上牌、又允许它上路，据一些电动车用户反映，生产销售的厂商，都与有关部门有协作关系，达成了某种默契。所以才能让买的新车能上牌，上路也无人罚你，本来就是合法的事，而限电令使他们成了“非法”的，一些部门的权力也就有了“含金量”。
二、削足适履行不通
1999年全国的电动自行车保有量仅有不到10万辆，而2010年底全国电动自行车保有量已经达到1.3亿辆。而在我国一车多人使用的情况较为普遍，这种12年都执行不下去的法规，有关部门仍在强制执行，如强制电动车用户加限速器，并规定三年过度期等等，这岂不自欺欺人。
有业内人士称，此《通知》的发布，至少将影响到全国2亿以上中低收入人群的出行问题。应当看到，电动车已经是城市生活重要的组成部分。许多人都有体会，出门骑电动车比开私家车更方便、更快捷。据荷兰自行车协会的研究，电动车行驶中所占道路面积为9平米，小汽车为17平米。占用道路资源仅为小汽车的1|2，在同样道路上，每小时通行的小汽车最多载客人数为3600人，而电动车则达到10600人。通过能力却是小汽车的3倍，中国的城市化不断扩展，普通的工薪阶层并不是个个都能买上用上汽车，他们需要电动车来方便生活
是使现实符合“标准”，还是使“标准”符合现实？是能否坚持实事求是思想路线的大问题。法规颁布了12年，却一直落实不了的事实己证明，削足适履的事是行不通的。当90%的人都违规时，首先考虑的不是如何强制执行，而是使90%的人都不违规，这就需要一个新标准，使标准符合现实，使大多数人都符合新标准，法不责众，只有少数人违规的法规，才能执行下去。一项法规，如果执行不下去首先考虑的不应是如何一意孤行强制执行，而是要另辟蹊径，想法变通。一切从群众的利益出发，是我们制定政策的出发点，要把群众满意不满意，赞成不赞成，当作制定政策的标准，90%不达标，另一个角度就是90%的人都反对这个标准，那为什么这个“标准”还在执行？，难道实事实是、与时俱进只是空洞的口号？！如按照四部委的要求，90%不达标的电动车不准他们上牌、上路 ，人们不禁要问，国家拿什么办法来解决这一亿多人的出行问题。
三、公安部门只能管行驶速度
一直以来，对电动车管理的思路都是进行“通过控制车的标准来控制车的危害”，这种思路值得反思。 公安部门的交管上应管交通工具的实际“车速”，而不是车可能达到的速度和车的能源种类，如将道路分为快车道、慢车道、机动车道、非机动车道等等，电动车场，高速跑车， 只要遵守交通规则就行了。我国的高速公路有些限速100多公里，但不能因此来限制汽车生产厂家或进口的汽车时速不得超过100多公里，交通工具时速能行多少公里和某时段、路段允许行多少公里是两个截然不同的概念，交管部门只能管后者，不论你时速能达多少的汽车，在一定的时段、路段，就必须受到限制。你如开在慢车道上，只能按规定行驶，超速就处罚你，而不是你的汽车时速可达300公里就不给上路或者罚款。如果是这种思路，那么四部委下发的《关于加强电动自行车管理的通知》中关于“时速不超过20公里、整车质量(重量)不大于40公斤”就需要有所变通。 根据“限速原则”来处理，使其必须降速行驶、规则行驶。这个方式跟汽车在路面上的“限速80公里”道理是一样的：不是说一定要将汽车改造成80公里以下速率的机动车，而是尽管汽车可以开到150公里以上，但 它必须按照规定用80公里以下速度进行行驶。
速度和重量不能成为交通工具能否使用的标准，如小汽车，宝马时速可达三四百公里，而一些国产车仅达100多公里，难道就以此来说汽车高速的宝马就不能上路了？轻型车与重型车重量差别也很大，但都不能成为能否使用的标准。
四、我国已从自行车王国转变为电动车王国
数据显示，目前中国的电动自行车保有量超过1.3亿辆。 预计，2012年中国电动自行车保有量将达到2亿辆。如果电动自行车产业能够良性发展，电动自行车使用群体规范使用，电动自行车将成为人口大国节能减排发展个体机动性的典范。
改革开放前，我国是世界上著名的自行车王国，自行车是老百姓主要的交通工具，青年人结婚，必须有“三转一响” ，自行车是必不可少的。改革开放以来，中国人出行主要的变化，就是自行车也升级换代了，约70%的自行车家庭，把自行车改为了电动车了，老百姓说，改革给我们带来的最大实惠之一就是骑车上班也可不花力气踩了。可以说电动自行车就是百姓车，电动车优先就是百姓优先。当然，改革开放最大变化之一，小汽车同时也进入了千家万户，但从目前的拥有量来看，城市小汽车的用户不到电动自行车的一半。但是城市里小汽车占用的道路却是电动自行车的4倍，拿安徽省合肥市来说，最著名的长江路，快车道有8条，而慢车道只有两条，电动车和自行车都行驶在慢车道上。
五、电动力车是交通工具发展的方向
电动力车与燃煤燃油燃汽等能源车相比，具有零排放无污染等许多优点，是交通工具动力发展的新方向。
火车发明时，最早的使用的能源是煤，后逐步改为汽油，现基本上都改为电动力了，如高铁的动车组，全部采用电动力。汽车也是如此，原以燃汽油柴油为主，现逐步新增加了燃汽车、电动汽车及混合能源的动力车。由于电能的许多优点，如没有机动车的尾气排放，对改善城市空气质量有好处，电动汽车正是我国汽车发展的方向，一些城市公交，已使用电动力车作为公交工具。
因此，国家应顺应科学发展的方向，顺应民心民意的潮流，根据中国的国情，尽快出台扶持电动自行车发展的新政策，其主要内容包含以下几个方面：
一、转变思想，我国的电动车是在政策的“打压”的大棒中顽强地生存并发展着。几年来，国家有关部门常拿“旧标准”来“说事”，但越“打压”越发展，证明其有广阔的市场前景和广大群众的大力拥护。必须清醒地认识到，大力发展电动车是城市治堵的必然趋势，是利国利民的大好事。
二、废除1999年国家颁布制定的《电动自行车通用技术条件》，尽可能使电动自行车和摩托车纳入一个标准，因两者仅能源动力上有所区别，其它方面可以做到没有区别，而电动摩托车代替燃油摩托车也是发展趋势，新标准应为机动自行车标准。
三、对一些城市发展中已压缩或不设慢车道的现象尽快纠正，应该像城市公交专用车道一样，开辟出自行车（含电动自行车）专用车道，并使摩托车也列入该车道行驶。并保持一定的宽度，对宽度不够的，应拓宽慢车道，如要保证各行其道，必须“各有其道” ，所以必须要有电动车的专用车道，电动车事故多，主要是一些地方电动车无路可行，只得乱行，或车多路窄，人为地形成拥挤发生事故。
四、对电动车、摩托车都应统称之为机动自行车，不仅要对摩托车能享受的优惠政策，电动自行车都可以享用，而且对电动车还应采取更加优惠的政策。因电动与燃油相比，具有节能减排、减少污染等众多优点。如凡是允许摩托车通行的道路，电动车都可以通行，而凡涉及摩托车收费的地方，电动车则可以减免优惠。如合肥市的不少停车场，对摩托车收费就明显高于电动车，这些都要从政策上体现出来。
在我国公交车、出租车满足不了人们的交通出行的情况下，市民如都不选择电动车，而选择小汽车的话，那么，绝大部分城市都会变得十分拥挤。目前，电动车约是私家小汽车的2倍多，我国私家车约5000多万辆，如这个比例倒过来，一些城市的交通压力将无法承受，国家对老百姓购买使用电动车，不仅不鼓励提倡，反而不准他们上牌、上路。逼他们购买小汽车来解决交通问题，岂不是在倒行逆施，搬起石头砸自己的脚吗？
